فتحة 450 متراً تحت قطار بسرعة 350 كم/س: إغلاق الجسر الشمالي في جسر خليج هانغتشو للسكك الحديدية، ولماذا يصعب وضع مسار بلا حصى على جسر مرن؟

ما الذي حدث؟

في الساعة 10:58 صباحاً بتوقيت بكين يوم 20 أكتوبر 2026، اكتمل لحام آخر قطعة في منتصف الفتحة الرئيسية للجسر الشمالي، على بعد نحو 570 متراً من الساحل في مقاطعة هاييان بمقاطعة تشجيانغ، بحسب وكالة أنباء الصين (تشاينا نيوز). وكانت القطعة الأخيرة صندوقاً فولاذياً طوله 9.6 أمتار ووزنه 123.6 طناً، رفعته رافعتان لتركيب العوارض معاً.

وقال لوو يونفنغ، قائد مقر المشروع في شركة شنغهاي للسكك الحديدية لإدارة الإنشاءات، إن “التقدم الكلي في بناء الجسر تجاوز 90 بالمئة”، بحسب China Daily. وقال وانغ ينفنغ، نائب مدير المشروع في مجموعة الصين لهندسة الجسور الكبرى (China Railway Major Bridge Engineering Group)، إن “فتحة بطول 450 متراً تمثل تحدياً تقنياً جديداً بالكامل”.

وأُغلق الجسر الجنوبي قبل ذلك بأيام، في 17 أكتوبر بحسب شينخوا وChina Daily. أما الجسر الأوسط فما زال تركيب عوارضه الفولاذية جارياً، والإغلاق متوقع في أواخر نوفمبر.

المشروع بالأرقام

• طول الجسر: 29.2 كيلومتراً، ويضم ثلاثة جسور فوق قنوات الملاحة (شمالي وأوسط وجنوبي) إلى جانب جسور اقتراب فوق المياه العميقة والضحلة.
• الجسر الشمالي: طوله 932.7 متراً، معلق بالكابلات، بفتحة رئيسية 450 متراً، وعارضة مركبة من صندوق فولاذي وجملون فولاذي.
• الجسر الأوسط: فتحتان رئيسيتان بطول 448 متراً لكل منهما على ثلاثة أبراج، بحسب مجموعة CREC.
• السرعة التصميمية: 350 كيلومتراً في الساعة على مسارين بلا حصى (Ballastless).
• الخط: نانتونغ سوتشو جياشينغ نينغبو، بطول 301 كيلومتر و11 محطة، بحسب بيان منشور على موقع Tonghuashun.
• الاستثمار في الجسر: 17.8 مليار يوان بحسب المصدر نفسه.
• الأساسات: خوازيق محفورة بقطر كبير وعمق يصل إلى 160 متراً في منطقة مد قوي، بحسب CREC.

حساب سريع

• نسبة الجسر إلى الخط: 29.2 ÷ 301 = نحو 10 بالمئة من طول الخط فوق البحر.
• حجم القفزة في الفتحة: تذكر تشاينا نيوز أن معظم جسور السكك فائقة السرعة ذات المسار بلا حصى في الصين بُنيت بفتحات تقارب 300 متر أو أكثر قليلاً. أي أن 450 متراً تعني زيادة بنحو 50 بالمئة (450 ÷ 300 = 1.5).
• الكلفة لكل كيلومتر: 17.8 مليار ÷ 29.2 = نحو 610 ملايين يوان لكل كيلومتر من الجسر. وهذا رقم تقريبي لأنه من بيان شركة مورّدة.

الفكرة الهندسية: المسار الصلب فوق جسر يتنفس

في المسار التقليدي، تجلس القضبان على فلنكات فوق طبقة من الحصى. والحصى يتحمل قدراً من الحركة ويمكن إعادة ضبطه بآلات الصيانة. أما المسار بلا حصى فيثبت القضبان على بلاطة خرسانية دقيقة جداً، ما يقلل الصيانة ويناسب السرعات العالية، لكنه لا يسامح كثيراً في الحركة تحته.

والمشكلة أن الجسر المعلق بالكابلات بنية مرنة بطبيعتها. فهو ينحني حين يمر قطار ثقيل، ويتمدد وينكمش مع الحرارة، ويتأرجح مع الرياح. وكلما طالت الفتحة زادت هذه الحركات. ولهذا تقول شينخوا إن الهدف الأساسي كان إبقاء تشوه البنية المرنة ضمن حدود بالمليمتر تسمح بها منظومة المسار عالية الدقة.

وهنا يأتي دور العارضة المركبة. فالصندوق الفولاذي مع الجملون يعطي العارضة جساءة كبيرة مقابل وزنها، فتقل الانحناءات تحت الحمل. والجساءة في جسر سكة سريعة أهم من المقاومة وحدها، لأن الجسر قد يكون آمناً إنشائياً لكنه غير مريح أو غير مقبول للمسار إذا تحرك أكثر من المسموح.

وطريقة الإغلاق نفسها تعكس هذه الحساسية. فبحسب تشاينا نيوز، راقب الفريق طرفي الكابولي 48 ساعة متواصلة قبل الإغلاق، ثم رفع القطعة نهاراً، وأجرى المحاذاة والتثبيت واللحام ليلاً حين تستقر درجة الحرارة. والسبب أن الفولاذ يتمدد مع حرارة الشمس، فيتغير طول الفجوة بين الطرفين، وأي لحام في ساعة حارة قد يحبس إجهادات أو يغير الشكل النهائي للجسر.

وتضاف إلى ذلك بيئة الخليج. فخليج هانغتشو من أقوى خلجان المد في العالم، مع رياح شديدة وتيارات سريعة وجيولوجيا معقدة. ولذلك ذكرت CREC حلولاً مثل الخوازيق المائلة الطويلة، والسدود المؤقتة القابلة للتركيب والفك السريع حول القواعد، والتوأم الرقمي للتحكم في شكل العوارض وضبط المسار.

رأي: الرقم القياسي ليس في الطول بل في الدقة

أرى أن عنوان “أطول جسر بحري للسكك الحديدية” يخفي الإنجاز الحقيقي. فالطول يمكن تحقيقه بتكرار فتحات قصيرة متشابهة. أما الصعب فهو أن تضع مساراً بلا حصى لقطار بسرعة 350 كيلومتراً في الساعة على فتحة 450 متراً، وتضمن أن الجسر لن يتحرك أكثر من بضعة مليمترات حيث يهم ذلك.

لكن يجب أن نكون حذرين في قراءة الأرقام. فالكلفة ونوع الكابلات وعدد المحطات جاءت من بيان شركة مورّدة، والتصريحات من مسؤولي المشروع أنفسهم. ولم يُنشر بعد موعد التشغيل، ولا نتائج اختبارات الحمل والاهتزاز التي ستحدد إن كانت الفتحة الكبيرة ستعمل كما صُممت.

والدرس للمهندس العربي أن المعيار الحاكم في جسور السكك السريعة هو التشوه لا المقاومة. ومع خطط القطارات السريعة في السعودية ومصر، ومع جسور بحرية محتملة في الخليج، يصبح فهم التفاعل بين الجسر والمسار مهارة أساسية.

دروس عملية للمهندس

1. صمم للجساءة قبل المقاومة. في جسور السكك السريعة، حدود الانحناء والدوران عند المفاصل هي التي تحدد المقطع غالباً.
2. احسب الحرارة في التنفيذ لا في التصميم فقط. توقيت اللحام والإغلاق يؤثر في الشكل النهائي والإجهادات المحبوسة.
3. راقب قبل أن تغلق. قياس حركة طرفي الكابولي لساعات متواصلة يعطي صورة حقيقية عن تأثير الحرارة والرياح.
4. اختر نوع المسار مبكراً. المسار بلا حصى يفرض شروطاً على الجسر كله، ولا يُضاف لاحقاً بسهولة.
5. عامل البحر كحمل دائم. المد والتيارات والتآكل تحدد الأساسات وطرق التنفيذ ومدة العمل اليومية.

المصادر

• شينخوا (بالصينية)، “杭州湾跨海铁路大桥北航道桥合龙” (20 أكتوبر 2026)
• تشاينا نيوز، “浙江海盐：杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙” (20 أكتوبر 2026)
• Xinhua، “Hangzhou Bay Cross-Sea Railway Bridge marks key construction progress” (20 أكتوبر 2026)
• China Daily، “Hangzhou Bay cross-sea rail bridge nears completion” (21 أكتوبر 2026)
• Tonghuashun (بيان مجموعة فاشنغ)، “建功世界级跨海工程！杭州湾跨海铁路大桥南北航道桥相继合龙” (21 أكتوبر 2026)
• China Railway Engineering Group (CREC)، “World’s Longest Sea-Crossing High-Speed Railway Bridge Project Officially Started” (31 مايو 2023)