تشيناي تعتمد شراء 1,000 حافلة كهربائية مكيفة و500 كرور روبية لمستودعاتها: مناقصة أُلغيت ثم أُحييت، والعقدة الحقيقية في المستودع لا في الحافلة

ماذا حدث؟

قال بيان رسمي صدر يوم الاثنين 9 نوفمبر 2026، ونقلته وكالة “برس ترست أوف إنديا” وقناة “إي تي في بهارات”، إن رئيس وزراء تاميل نادو، سي. جوزيف فيجاي، وافق على شراء 1,000 حافلة كهربائية مكيفة جديدة لهيئة النقل الحضري في تشيناي (MTC). وستُشترى الحافلات بنظام “عقد التكلفة الإجمالية” خلال السنة المالية الحالية التي تنتهي في مارس 2027.

وخصص رئيس الوزراء أيضاً 500 كرور روبية لإنشاء البنية الكهربائية والميكانيكية اللازمة في مستودعات الحافلات بالمدينة، أي محطات الشحن ومرافق الدعم الميكانيكي، بحسب البيان.

والقرار ليس بداية من الصفر. فالمناقصة الخاصة بهذه الحافلات طُرحت في مارس 2026، قبل الانتخابات التشريعية في الولاية، وتشمل شراء وتوريد وتشغيل وصيانة 1,000 حافلة منخفضة الأرضية بطول 12 متراً. وبعد تمديد موعد فتح العروض مرات عدة، ألغتها الهيئة في منتصف أكتوبر لأسباب “إدارية”، ثم طلبت في اليوم التالي إلغاء الإلغاء، قائلة إنه حدث “سهواً”، ومددت موعد تقديم العروض إلى 4 نوفمبر، بحسب صحيفة “دي تي نكست”. ويقول تقرير “إي تي في بهارات” إن الهيئة أحيت المناقصة رسمياً.

الأرقام

• 1,000 حافلة كهربائية مكيفة بطول 12 متراً، بنظام عقد التكلفة الإجمالية.
• 500 كرور روبية (نحو 5 مليارات روبية) للبنية الكهربائية والميكانيكية في المستودعات.
• 755 حافلة كهربائية تشغلها الهيئة اليوم، منها 355 مكيفة و400 غير مكيفة.
• 620 حافلة كهربائية أخرى تعمل الهيئة على تشغيلها بحلول ديسمبر 2026، بحسب “إي تي في بهارات”.
• 80.86 روبية للكيلومتر أجر تشغيل الحافلة الكهربائية المكيفة في العقود القائمة، مقابل 77.17 روبية لغير المكيفة، بحسب مسؤول في الهيئة نقلت عنه “دي تي نكست”.
• 4,130 حافلة و671 خطاً و35 مستودعاً ونحو 3.36 ملايين راكب يومياً حجم شبكة الهيئة الحالية.
• 7,214 حافلة حاجة الأسطول بحلول 2030 بحسب خطة التنقل الشاملة لمنطقة تشيناي.

شرح مبسط: من يملك الحافلة في “عقد التكلفة الإجمالية”؟

في الشراء التقليدي، تدفع هيئة النقل ثمن الحافلة كاملاً، ثم تتحمل صيانتها وطاقتها وسائقيها. أما في “عقد التكلفة الإجمالية” (Gross Cost Contract)، فيشتري المشغل الخاص الحافلات ويوردها ويشغلها ويصونها طوال مدة العقد. والهيئة لا تدفع ثمن الحافلة، بل تدفع للمشغل أجراً ثابتاً عن كل كيلومتر يقطعه، وتحتفظ بالسيطرة على الخطوط والجداول وتحصيل الأجرة. أي أن مخاطرة الإيراد على الهيئة، ومخاطرة التشغيل والصيانة على المشغل.

ولهذا النموذج ميزة واضحة في الحافلات الكهربائية: الحافلة الكهربائية أغلى من حافلة الديزل عند الشراء، لكنها أرخص في الطاقة والصيانة. فإذا وُزعت كلفتها على كيلومترات عمرها، صار الفرق مقبولاً للهيئة. ويلفت رقما الهيئة إلى أمر مهم: الفرق بين أجر الحافلة المكيفة وغير المكيفة أقل من 5%، رغم أن المكيف يستهلك جزءاً معتبراً من طاقة البطارية في مدينة حارة رطبة. وقالت مصادر في الهيئة لـ”دي تي نكست” إن اختيار الحافلات المكيفة جاء بسبب إقبال الركاب الأكبر عليها، وأضاف مسؤول أن فرق كلفة التشغيل “ليس كبيراً”.

أما المستودع فهو الحلقة الأصعب. فالحافلة الكهربائية تُشحن غالباً ليلاً في المستودع، وألف حافلة تعني عشرات الشواحن عالية القدرة في كل مستودع، ومحولات كهربائية، وربطاً بشبكة الجهد المتوسط، وأرضيات ومظلات وأنظمة إطفاء تناسب البطاريات، وورشاً لصيانة أنظمة الجهد العالي بدل ورش المحركات. وهذا ما خُصصت له الـ500 كرور.

رأي: المناقصة المتعثرة أهم من الرقم الكبير

في تقديرنا، وهو تحليلنا لا تصريح الحكومة، فإن الخبر الحقيقي ليس رقم الألف حافلة، بل محاولة إنقاذ مناقصة تعثرت. فقد أشارت “دي تي نكست” إلى أن مناقصة منفصلة لـ220 حافلة كهربائية صغيرة لخدمة محطات المترو أُغلقت دون أي عرض، وأن مناقصة سابقة لـ500 حافلة بتمويل من بنك التنمية الألماني “كيه إف دبليو” أُلغيت في عهد الحكومة السابقة. وقال مسؤولون في وزارة النقل للصحيفة إنهم عدلوا شروط المناقصة “لجذب مزيد من العارضين وضمان التوريد في الوقت المحدد”.

ونقرأ في ذلك أن السوق لا تستجيب تلقائياً لحجم الطلب. فالمشغل في عقد التكلفة الإجمالية يتحمل ثمن الحافلات مقدماً، ويحتاج إلى ثقة في انتظام الدفع، وإلى مستودع جاهز بالكهرباء في الموعد. والقرار الجديد يعالج الشرط الثالث مباشرة: حين تتحمل الحكومة كلفة تجهيز المستودعات، يخف عبء المشغل ويقل خطر التأخير. لكن مناقصة مارس، بحسب “دي تي نكست”، كانت تُلزم المشغل بتطوير الشحن والأعمال المدنية في المستودعات، ولم توضح المصادر بعد كيف ستُقسم هذه المسؤوليات بين المشغل والهيئة في الشروط المعدلة. وما لم يُعلن الفائز وسعر الكيلومتر، يبقى القرار التزاماً سياسياً لا عقداً.

ماذا يعني ذلك للمهندس العربي؟

مدن عربية كثيرة تسير في الاتجاه نفسه، من الأتوبيس الترددي في القاهرة إلى خطط الحافلات الكهربائية في المغرب والخليج. ودرس تشيناي مزدوج. الأول أن نموذج الدفع بالكيلومتر يخفف عبء الشراء على الموازنة، لكنه ينقل الثقل إلى صياغة العقد: سعر الكيلومتر، وحد التوفر اليومي، وغرامات التأخير، ومن يتحمل كلفة الكهرباء. والثاني أن المستودع يجب أن يُخطط قبل الحافلة، لأن ربط مستودع بالشبكة قد يستغرق أطول من تصنيع الحافلات نفسها.

وفي المناخ الحار، يصبح التكييف جزءاً من حساب المدى لا رفاهية. فمن يصمم مواصفات مناقصة عربية عليه أن يطلب اختبار المدى مع تشغيل المكيف في أعلى درجات الحرارة الصيفية، لا في ظروف المختبر.

دروس عملية للمهندس

1. اقرأ نموذج العقد قبل عدد الحافلات. في عقد التكلفة الإجمالية، سعر الكيلومتر هو الرقم الذي يحدد كلفة المشروع كله.
2. المستودع مشروع كهربائي. الشواحن والمحولات والربط بالشبكة تحتاج إلى تخطيط مبكر مع شركة الكهرباء.
3. حدد المسؤوليات بوضوح. من يبني الشحن ومن يدفع الكهرباء سؤالان يجب أن يُجاب عنهما في وثائق المناقصة.
4. المناقصة التي لا تجذب عارضين رسالة. إذا أُغلقت مناقصة بلا عروض، فالمشكلة غالباً في الشروط أو المخاطر لا في السوق.
5. اختبر المدى في الحر. المكيف يأكل من البطارية، والمواصفات يجب أن تعكس الصيف الحقيقي.

المصادر

• ETV Bharat، “Tamil Nadu: CM Vijay Orders Procurement of 1,000 AC Electric Buses For Chennai” (9 نوفمبر 2026)
• Varthabharati (برس ترست أوف إنديا)، “TN CM approves procurement of 1,000 AC electric buses for Chennai” (9 نوفمبر 2026)
• DT Next، “Day after cancelling e-bus tender, MTC seeks to revoke move” (أكتوبر 2026)
• DT Next، “Chennai: Global tender floated for 1,000 AC e-buses” (2026)