ثلاث شركات هندية تتنافس على 11,733 كرور روبية لكاسر أمواج وتعميق الميناء الخارجي في توتيكورين: لماذا صار شرط “كيلومترين من كاسر الأمواج” مفتاح المناقصة بعد محاولتين فاشلتين؟

ماذا حدث؟

نشرت “إي تي إنفرا” التابعة لصحيفة “إيكونوميك تايمز” صباح الاثنين (07:32 بتوقيت الهند، 02:02 غرينتش) أسماء المتنافسين الثلاثة على عقد الأعمال البحرية الأساسية للميناء الخارجي، ثم نقلت “إنديا سيتريد نيوز” الخبر بعد ساعات. العقد يشمل بناء كاسر الأمواج، والتعميق (الجرف)، وردم الأرض اللازمة لساحات الحاويات، وتنفذه الشركة الفائزة بنموذج السنوية الهجينة (HAM).

اللافت أن هيئة الميناء عدلت شروط التأهيل. فبدل اشتراط خبرة سابقة في التعميق والردم، صار الشرط أن يكون المتقدم أو أحد أعضاء تحالفه قد بنى كاسر أمواج في الهند لا يقل طوله عن كيلومترين في مشروع واحد خلال السنوات الخمس الأخيرة. وكل متنافس يستند إلى مشروع محدد: “أداني” إلى كاسر أمواج ميناء فيزينجام بطول 2.96 كيلومتر، و”ميغا” إلى كاسر ميناء ماتشيليباتنام بطول 2.325 كيلومتر، و”فيشوا سامودرا” إلى كاسر ميناء مولابيتا بطول 3.435 كيلومتر الذي يقترب من الاكتمال. وبحسب “إي تي إنفرا”، أراد رئيس الهيئة إس كيه بوروهيت بهذا التعديل كسر هيمنة شركات التعميق الأوروبية على العقود البحرية الكبرى في الهند.

الأرقام

• قيمة عقد الأعمال البحرية: 11,733.28 كرور روبية.
• عقد المحطات (منفصل): 5,434.09 كرور روبية لتجهيز وتشغيل محطتي الحاويات بنموذج التصميم والبناء والتمويل والتشغيل ونقل الملكية (DBFOT).
• الكلفة الكلية: 17,167.36 كرور روبية شاملة الضريبة، مقابل 8,326.02 كرور في التقدير السابق، أي أكثر من الضعف.
• الغاطس: 18 متراً بدل 16 متراً، لسفن حتى 24 ألف حاوية نمطية بدل 18 ألفاً.
• التعميق: 20.30 مليون متر مكعب بدل 10.96 مليون.
• القناة الخارجية: طولها 10.5 كيلومتر بدل 8.6، وعرضها 295 متراً بدل 230.
• الطاقة الاستيعابية: 5.2 مليون حاوية نمطية سنوياً (محطتان بـ2.6 مليون لكل منهما) بدل 4 ملايين.
• مدة العقد: أربع سنوات للبناء ثم عشر سنوات للتشغيل والصيانة.

شرح مبسط: لماذا يضاعف متران إضافيان حجم التعميق؟

الغاطس هو عمق جزء السفينة تحت الماء. وكلما كبرت سفينة الحاويات زاد غاطسها، فيجب أن يكون الحوض والقناة أعمق منه بهامش أمان يراعي حركة السفينة مع الأمواج. رفع العمق من 16 إلى 18 متراً لا يعني إزالة طبقة رقيقة من القاع فقط، لأن جوانب القناة المحفورة تُصمم بميل حتى لا تنهار، فكلما تعمقت القناة اتسع أعلاها. أضف إلى ذلك أن القناة الخارجية امتدت نحو كيلومترين وزاد عرضها 65 متراً. النتيجة أن كمية الحفر تضاعفت تقريباً من 11 إلى أكثر من 20 مليون متر مكعب.

كاسر الأمواج جدار بحري طويل من الصخور والكتل الخرسانية يصنع مياهاً هادئة خلفه حتى تقف السفن عند الأرصفة بأمان. وهو عادة أغلى عنصر منفرد في ميناء جديد مفتوح على البحر، وأكثرها حساسية للتصميم: ارتفاعه، وأوزان الكتل على وجهه الخارجي، ومقاومة القاع تحته. في تقدير سابق للمشروع نقلته “شيبينغ تريبيون”، كان طول كاسر الأمواج 5.513 كيلومتر، وقفزت كلفته المقدرة نحو 93% مقارنة بالتقدير الأول، بينما قفزت كلفة التعميق 155%. ولهذا يبدو منطقياً أن تشترط الهيئة خبرة في بناء كاسر أمواج طويل تحديداً.

ونموذج السنوية الهجينة يقسم التمويل: تدفع هيئة الميناء 45% من كلفة المشروع المعروضة على عشرة أقساط متساوية (4.5% لكل قسط) أثناء البناء، ويموّل المقاول الباقي بالدين ورأس المال، ثم تسدده الهيئة على عشرين قسطاً نصف سنوي تبدأ بعد 180 يوماً من إنجاز كل مرحلة. ولا يحق للمقاول تحصيل أي رسوم من مستخدمي الميناء، فمخاطرته في البناء والتمويل لا في حركة السفن. وتقول الهيئة إنها ستمول هذا الجزء من مواردها واحتياطياتها.

رأي: المشروع صار أكبر، والسؤال صار عن قوة المنافسة

ثلاث ملاحظات من تحليلنا.

أولاً: الفشل السابق كان في التسعير والتوزيع قبل أن يكون في الهندسة. وضع رئيس الوزراء ناريندرا مودي حجر الأساس في 28 فبراير 2024 لمشروع كلفته 7,055.95 كرور روبية بنموذج شراكة كامل مع دعم حكومي لسد فجوة الجدوى قدره 1,950 كرور. في المحاولة الأولى لم يتأهل أي من العارضين الاثنين، وفي الثانية لم يتقدم أحد. فصل الأعمال البحرية عن تشغيل المحطات اعتراف بأن المستثمر لا يريد حمل مخاطر البحر والقاع مع مخاطر السوق في عقد واحد.

ثانياً: شرط الخبرة الجديد يوسع المنافسة محلياً ويضيقها دولياً. ثلاثة عروض أفضل من صفر، لكن كل المتنافسين هنود، وأحدهم “أداني” التي تشغل موانئ منافسة على الساحل نفسه. والأعمال الأصعب في العقد هي التعميق، وهي اختصاص تملك معداته الكبيرة شركات قليلة في العالم. من حق القارئ أن يسأل: هل سيتعاقد الفائز من الباطن مع شركات التعميق نفسها التي أريد تقليص دورها؟ هذا سؤال لم تجب عنه التقارير.

ثالثاً: الحجة الاقتصادية بعيدة زمنياً. تتوقع الهيئة نحو 43 ألف كرور روبية من العوائد والرسوم الإضافية بين 2041 و2060. أي أن الرهان على أن سفن 24 ألف حاوية ستأتي فعلاً إلى ساحل تاميل نادو، وأن الميناء سيصير مركز مسافنة. ورفع الغاطس قرار تصميمي نهائي تقريباً، لأن تعميق قناة قائمة لاحقاً أصعب وأغلى من حفرها بالعمق المطلوب من البداية.

ماذا يعني ذلك للمهندس العربي؟

1. الغاطس قرار استثماري قبل أن يكون رقماً هندسياً. متران إضافيان ضاعفا التعميق ورفعا الكلفة الكلية لأكثر من الضعف. موانئ عربية كثيرة تواجه السؤال نفسه مع تضخم سفن الحاويات.
2. شروط التأهيل أداة سياسة صناعية. تغيير معيار الخبرة من “التعميق” إلى “كاسر الأمواج” غيّر قائمة المتنافسين كلها. من يكتب وثائق المناقصات في المنطقة يملك هذه الأداة نفسها.
3. فصل الأعمال البحرية عن التشغيل نموذج قابل للنقل. حين تتحمل الدولة مخاطر البحر وتترك للمشغل مخاطر السوق، يصبح المشروع أسهل تمويلاً، لكن الكلفة تنتقل إلى ميزانية هيئة الميناء.
4. التقديرات المبكرة لكلفة الحفر وكواسر الأمواج كثيراً ما تكون متفائلة. زيادة 155% في كلفة التعميق بين تقديرين للمشروع نفسه درس في أهمية المسوحات الجيوتقنية والبحرية قبل الطرح.

المصادر

• ETInfra (Economic Times)، “APSEZ, Megha Engineering and Vishwa Samudra vie for ₹11,733 crore VOC Port outer harbour HAM project” (9 نوفمبر 2026)
• India Seatrade News، “Three Firms Vie for ₹11,733-Crore VOC Port Outer Harbour Marine Works Contract” (9 نوفمبر 2026)
• Shipping Tribune، “VOC Port calls bids for Rs 9,860 crore breakwater, dredging and reclamation for outer harbour project on HAM model” (خلفية)